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Andreas Exner

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2012-10-30

Klima, Energie, Ressourcen schonen im Verkehr – Beitrag zur VCÖ Schriftenreihe, Teil 2

Von Andreas Exner und Werner Zittel. Der Beitrag entstand unter Mitarbeit von Lukas Kranzl, Christian Lauk und Peter Fleissner für die Publikation “Klimaschutz, Rohstoffkrise und Verkehr” r http://www.vcoe.at/ des Verkehrsclub Österreich, VCÖ r www.vcoe.at/ in der Schriftenreihe “Mobilität mit Zukunft“

Die vorhandenen Ressourcen nachhaltig nutzen

Begrenzte Ressourcen erfordern bewusstes Teilen. Die Wildwest-Mentalität des „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ würde dagegen zu noch mehr Ungleichheit und neuen Kriegen führen.

Neuer Kolonialismus

Die EU, aber zum Beispiel auch die deutsche Bundesregierung versuchen Rohstoffpartnerschaften zu vereinbaren. Damit werden bilaterale Handelsverträge mit rohstoffexportierenden Ländern etwa in Afrika oder Zentralasien bezeichnet[60][61]. Sie sollen den Ressourcennachschub nationaler Wachstumswirtschaften aus der Peripherie gegen zunehmende Nutzungskonkurrenz sichern. Die Beziehung zwischen Nachfragezentren im Norden und Rohstoffquellen im Süden ist seit dem 19. Jahrhundert von Ausbeutung geprägt: obwohl Rohstoffe aus dem Süden, darunter Metalle, für den Norden unerlässlich waren, leben die meisten Menschen dort in Armut. So liegen über 50 % der bedeutenden Metall- und Mineralienvorkommen in Ländern mit einem BIP von weniger als 10 USD pro Kopf/Tag[62] .

Solche Ausbeutungsverhältnisse konterkarieren ein gedeihliches Miteinander der etwa 7 Milliarden Menschen weltweit. Die ganze Strategie behaupteter Entwicklung, die darauf bauen will, ist falsch. Denn Exporterfolge eines Landes, das aus Rohstoffen hochwertige Maschinen oder Anlagen, etwa PV-Zellen herstellt, müssen Exportverluste eines anderen sein. Außerdem brauchen die Exportweltmeister von Hochtechnologien auch Importweltmeister. Derartige Ungleichgewichte können nur durch Verschuldung aufgebaut werden. Sie brechen früher oder später zusammen, wie man gerade heute sieht.

Rohstoff-Gleichheit und Rohstoff-Fairness

Sinnvoller ist dagegen ein Ansatz der Rohstoff-Gleichheit und der Rohstoff-Fairness. Das Ziel muss eine Gleichverteilung der Rohstoffe dieser Erde sein – unter der Berücksichtigung historischer Schulden, die der Norden beim Süden hat. Die Reichtümer der Erde sind kein Menschenwerk und sollten schon deshalb allen gehören. So betrachtet darf der Norden kein Kupfer mehr einführen. Denn in den Infrastrukturen des Nordens ist soviel von dem Metall festgelegt, dass die verbleibenden Reserven für den Süden verwendet werden müssen: zum Aufbau von Kommunikations- und Informationstechnologien. Die Kupferförderung hat vermutlich den Höhepunkt überschritten[63] . Dabei ist weiters zu bedenken, dass die Förderung des verbleibenden Kupfers immer aufwendiger werden wird. Bei zunehmender Reduktion der verfügbaren Erdölmenge und Verteuerung von Energie überhaupt heißt das, dass der Norden dafür beträchtliche Unterstützung gewähren muss.

Bei anderen Metallen ist ein weltweiter Austausch vermutlich noch für eine Zeit lang möglich. Allerdings muss die Verteilung gleich erfolgen, das heißt auch hinsichtlich der Endprodukte. Wenn der Norden mit Rohstoffen Maschinen und Anlagen produziert, so müssen sie auch im Süden zum Einsatz kommen – zum Nutzen aller Menschen und nicht nur für die Eliten. Um dieses Ziel zu erreichen ist der Marktmechanismus denkbar ungeeignet.

Rohstoffabkommen wären der richtige Weg. Mehrere solcher Ansätze gab es bis in die 1970er Jahre, vor allem mit dem Ziel, die Erlöse der rohstoffexportierenden Entwicklungsländer zu erhöhen oder zu stabilisieren. Manche dieser Abkommen waren zum Teil relativ erfolgreich, allerdings wurden sie von einem Widerspruch geplagt. Einerseits sollte der Süden weiterhin vor allem Rohstoffe für den Weltmarkt produzieren. Andererseits wollte man jedoch Preisschwankungen und ungünstige Austauschverhältnisse zwischen Rohstoffen aus dem Süden und Technologie aus dem Norden lindern, die gerade in der Struktur des Weltmarkts angelegt sind. Das zeitigte mitunter paradoxe Effekte. Stabile Preise etwa führten zu Überproduktion seitens der Rohstoffexporteure, die teuer aufgekauft und vernichtet werden mussten[64] . Mit dem Beginn des Neoliberalismus wurden die Entwicklungsländer an den Rand gedrängt. Anstatt die Rohstoffabkommen weiter zu entwickeln verschwanden sie daher in den Schubladen.

Rohstoff-Gleichheit an den Grenzen des Umweltraums hat vier Stufen: Erstens muss der globale Süden Macht am Verhandlungstisch aufbauen, was nur gelingen kann, wenn die sozialen Bewegungen im Süden stärker werden. Dafür ist Solidaritätsarbeit im Norden wichtig. Zweitens müssen neue Abkommen der Rohstoff-Gleichheit den Markt möglichst bändigen. Dazu sollten Mengenziele, das heißt der Export einer bestimmten Menge eines Rohstoffs mit definierten Technologietransfers gekoppelt werden. Die Arbeit im Bergbau und die Arbeit in der Technologieproduktion müssen dabei gleich bewertet werden. Drittens sind die Staaten, die solche Abkommen schließen, tiefgreifend zu demokratisieren. Das setzt voraus, dass die Betriebe, die Rohstoffe produzieren und verwerten, in der Form von Kooperativen demokratisiert werden, als Solidarische Ökonomien. Viertens sind Institutionen einer globalen Koordination von Stoffverbrauch und -verwendung zu entwickeln. Solche Institutionen brauchen Fortschritte auf den ersten drei Stufen. Denn der demokratische Charakter von Abkommen hängt von der Demokratie in den Ländern ab, die diese schließen.

Das alles klingt utopisch. Doch erfordern die Grenzen des Umweltraums ein strukturelles Teilen, das der Weltmarkt nicht ermöglicht und der Staat nicht notwendigerweise garantiert.

Auch können wir nicht davon ausgehen, dass die Menschen im Süden freiwillig die riskante, überaus anstrengende und wenig befriedigende Arbeit in den Bergwerken auf sich nehmen, die ihre Umwelt unwiderruflich zerstört. Vielleicht würden sie dies bei entsprechend höheren Löhnen bzw. Technologietransfers tun. Vielleicht aber muss man einfach deshalb mit weniger Metallen auskommen, weil die Leute vor Ort nicht ihre Lebensweise ändern wollen. Große gemeinschaftliche Abstimmungen über Bergbauprojekte in Lateinamerika in Form so genannter Consultas haben immer wieder zur schlichten Absage geführt, so etwa in Tambogrande (Peru) 2002, in Esquel (Argentinien) 2003 oder 2005 in Sipacapa (Guatemala). In Guatemala gibt es inzwischen 56 Gemeinden, die sich als „frei von Bergbau“ deklarieren[65] .

Leave the Oil in the Soil

Ein erster realpolitischer Ansatzpunkt für Rohstoff-Gleichheit ist die lateinamerikanische Handelsinitiative ALBA[66] . Sie soll die an sozialen Zielen orientierte wirtschaftliche Kooperation in Lateinamerika stärken. Venezuela etwa tauscht dabei Erdöl gegen ärztliches Know How aus Kuba. Allerdings zeigt sich hier auch schon ein Problem: die Erdölausbeutung selbst müsste nämlich reduziert werden[67] . Deshalb wird inzwischen debattiert, Rohstoffe überhaupt in der Erde zu belassen. Soziale Bewegungen in Ecuador etwa fordern „Leave the Oil in the Soil“. Zugleich beharren sie auf einer finanziellen Kompensation des Verdienstentgangs durch den globalen Norden[68] .

Ressourcenallokation im Inland

Neben den globalen Metallflüssen ist auch die inländische Verwendung begrenzter Metalle zu demokratisieren. Der profitgesteuerte Markt ist das denkbar schlechteste Medium zur sozial gleichen Verteilung begrenzter Ressourcen. Die historische Erfahrung freilich zeigt: Der Staat ist keine Alternative zur Marktwirtschaft, sondern kann Verschwendung und undemokratische Investitionen sogar verschlimmern. Die staatliche Wirtschaftsplanung, die zum Beispiel in Frankreich bis in die 1960er Jahre von Bedeutung war, belegt allerdings, dass eine bewusste Verteilung von Ressourcen grundsätzlich möglich ist. Großer Nachteil der Staatsplanung ist jedoch ihr undemokratischer Charakter. Es ist daher ein Dritter Weg jenseits von Markt und Staat erforderlich, den Solidarische Ökonomien, das heißt auf Commons (Gemeingütern) beruhende Wirtschaftsweisen bilden.

Dazu müssen die Betriebe demokratisiert werden. Eine demokratische Gesellschaft, die Ressourcen bewusst einsetzt und auf sozialen Ausgleich achtet, kann nicht auf undemokratischen Betrieben aufbauen, die nach Profitkalkül agieren. Nur mit demokratischen Betrieben ist eine demokratische Kooperation auf höherer Ebene denkbar. Relevant sind dabei Erfahrungen mit Rätesystemen. Die Belegschaften delegieren Entscheidungen an Beauftragte, die sich in übergreifenden Gremien mit anderen Belegschaften ins Einvernehmen setzen.

Reduktion statt Effizienz

Der Königsweg zur Nachhaltigkeit ist nicht die Effizienz (relativer Energieverbrauch), sondern die Reduktion des Energieverbrauchs: der absolute Energieverbrauch muss möglichst gering sein. Das für eine hohe Lebensqualität unvermeidliche Ausmaß an Energieproduktion sollte erstens so wenig wie möglich von metallischen Strukturen abhängen. Diese sollten zweitens so lange wie möglich in Nutzung bleiben. Technologien, die von knappen Metallen abhängen, sind nach Möglichkeit zu vermeiden. Unerlässliche Technologien, die um die gleichen Metalle konkurrieren, sollten demokratisch nach ihrem gesellschaftlichen Nutzen und nicht vom Markt nach ihrer Profitabilität abgewogen werden.

Rohstoff-Gleichheit, demokratische Betriebe und der dann mögliche vernünftige Umgang mit Ressourcen konvergieren in der Perspektive einer Solidarischen Postwachstumsökonomie, die Lebensqualität von Energie- und Stoffverbrauch entkoppelt.

Die Welt im Umbruch – wie wird das Ergebnis aussehen? Mögliche Zukunftsszenarien

Vor 50 Jahren dominierten die Zukunftsvisionen phantastische Möglichkeiten der Mobilität: Weltraumflüge und Hybridfahrzeuge für alle, innerstädtische Schnelltrassen. Post-fossile Mobilität dagegen wird eher ortsverbunden sein und langsam.

Als höchstes Ziel gilt seit dem Beginn des Automobilzeitalters nach dem Zweiten Weltkrieg die unbeschränkte individuelle Reisefreiheit mit möglichst hoher Geschwindigkeit. Sie ließ quasi spontane Reiseentscheidungen ohne Planungsvorlauf zu. Die Reise an sich wurde zunehmend als lästig empfunden. Diese Sehnsucht kulminiert in der Vision des Beamens, wie es Science Fiction-Romane gerne noch als künftige Realität suggerieren. Der Traum gilt einer Überwindung des Raumes zum Nulltarif. Tatsächlich erreicht wurde jedoch nur eine befremdliche Ignoranz und Kälte gegenüber dem Raum, durch den wir heute rasen.

An solchen Visionen orientierten sich bislang die realen Planungen von Raum und Verkehr. So sehr ihre Umsetzung auch den damit verbundenen Energie- und Ressourcenaufwand ignorierte: er wird unseren künftigen Zugang zum Reisen prägen und entsprechende Randbedingungen oder Leitplanken diktieren. Erst die billige und reichliche Verfügbarkeit von Erdöl, dem Antrieb dieser Fehlentwicklung, ermöglichte die immer schnelleren Fahrzeuge mit größerem Aktionsradius. Wie dessen Aufstieg geprägt war von einer Wachstumskultur des Immer-Schneller, so wird die an Peak Oil anschließende Phase des Immer-Weniger geprägt sein von einer Entschleunigungskultur. Im Sinne einer Solidarischen Postwachstumsökonomie wäre das auch eine Kultur gleicher Geschwindigkeiten.

Wir kennen heute keinen speicherbaren Energieträger, der eine ähnliche hohe Energiedichte erreichen könnte wie Erdölderivate. Der Raumwiderstand wird daher entgegen aller Science Fiction-Animationen steigen. Die Frage nach dem Sinn des transnationalen Lohnveredelungsverkehrs, wie der EU-Jargon den subventionierten Transport von Lebensmitteln und Verpackungsmaterial mehrmals quer über die Alpen nennt, wird sich durch steigende Transportkosten neu stellen. Allerdings gab es weltweiten Warentransport und seine vielfach negativen Auswirkungen schon lange vor der Nutzung fossiler Ressourcen. Peak Oil wird also nicht zwangsläufig das Ende von problematischem Güterverkehr überhaupt bedeuten. Lkw und Pkw werden jedoch sicherlich weniger benutzt werden.

Auf den Weltmeeren erzwingt der hohe Dieselpreis schon jetzt eine neue Geschwindigkeit. Schnelligkeit mit allen Mitteln ist nicht mehr die Devise auf allen Linien. Auch im Nahbereich zeigen sich bereits Veränderungen: Der Stellenwert des Fahrrades hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die Verkaufszahlen sprechen für sich.

Ebenso erlebt die Elektromobilität einen Aufschwung. Anders als Planer es erwarten jedoch vor allem beim Pedelec, einem Fahrrad mit elektromotorischer Unterstützung. Dass Elektroautos in direkter Kopie des benzinbetriebenen Kfz eine Renaissance erleben werden bleibt dagegen abzuwarten. Man darf skeptisch sein. Elektroautos sind ressourcenintensiv und schreiben das Mengenproblem des Verkehrs fort. Die Anschaffungskosten sind hoch und sie werden bevorzugt eingesetzt, wo es eigentlich kostengünstigere Alternativen gibt: das Zweirad mit oder ohne Elektroantrieb oder den öffentlichen Personenverkehr.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde so effizient wie möglich für demokratisch artikulierte Bedürfnisse produziert. „Jedem sein eigenes Elektroauto“ würde, selbst wenn es stofflich und kostenmäßig möglich sein sollte, mehr gesellschaftliche Arbeitszeit verbrauchen als ein wirksames öffentliches Verkehrssystem mit einer langen Lebensdauer der Infrastruktur, einem geringeren Reparaturbedarf, eingebettet in eine Wirtschaftsweise, die Mobilitätsbedarfe möglichst reduziert. Die lebendige Arbeitskraft ist unsere wichtigste Ressource und man sollte sie sehr sparsam nutzen.

Freilich, die Zukunft ist weniger von der Verfügbarkeit von Erdöl und einzelnen Metallen bestimmt. Wichtiger sind sozialen Bewegungen, die neue Lebensentwürfe und Wirtschaftsweisen hervorbringen. Eine Prognose ist also nicht möglich. Klar dagegen sind die generellen Strukturen dessen, was wünschenswert sein könnte.

Der steigende Raumwiderstand führt auf jeden Fall zu einer Aufwertung der Nähe. Die größere Aufenthaltszeit an einem Ort sollte zu einer stärkeren Berücksichtigung der Ästhetik führen. Oberste Prämisse der Stadt und Regionalplanung wäre dann Verkehrsvermeidung. Die dafür passende Messlatte ist: den Ort so attraktiv zu gestalten, dass der „Mangel am Ort“ möglichst keine Begründung für einen Mobilitätsbedarf liefert. Je besser es gelingt Wohnen, Arbeiten, Konsumieren und Freizeitsbedürfnisse in Einklang zu bringen umso attraktiver wäre ein Ort. Schon heute weisen Konzepte diesen Weg. So ist in der Schweiz der Langsamverkehr das offizielle vierte Mobilitätsbein[69].Mehrere Städte haben Shared Space Modelle eingeführt, auch in Österreich[70].

Ortswechsel werden auch in einer post-fossilen Welt notwendig und wünschenswert sein. Doch die Angebote würden sich ändern. Langstrecken sollten in einer sinnvoll verknüpften Mobilitätskette zurückgelegt werden, die verschiedene aufeinander abgestimmte Verkehrsmittel einbezieht. Die Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln und gemieteten Individualfahrzeugen würde attraktiver. Auch hier sind bereits die ersten Anfänge sichtbar, wenn Bahnbetreiber mit entsprechenden Anbietern zusammen arbeiten.

Nach Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung kommt an dritter Stelle die Wahl des geeigneten Fahrzeugs ins Spiel. In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie, wo Ressourcen viel gleicher verteilt würden als heute, dürfte die Fahrzeuggröße weniger ins Gewicht fallen. Wichtiger wäre dagegen eine optimale Eignung für den Zweck des Transports. Unnötiger Ballast, der den Energiebedarf eines Pkw erhöht würde minimiert.

Erst an vierter Stelle würde die Technik relevant. Zweckgerechte Fahrzeuge würden so ausgerüstet, dass ihr Energieverbrauch möglichst gering bleibt. Baustoffe, Motor- und Speichertechniken müssten sich an ihrem Gesamtressourcenverbrauch über den ganzen Lebenszyklus messen. Welche Metalle für welche Zwecke und in welchen Mengen eingesetzt werden, wäre von Ökobilanzen als Ergebnis wissenschaftlicher Forschung und von Sozialbilanzen als Ergebnis demokratischer Willensbildung abhängig. Modularität, die Austauschbarkeit von Komponenten und die Rezyklierbarkeit würden wichtige Merkmale bilden. Designs sollten möglichst Open Source sein, allen verfügbar, lokal mit verfügbaren Materialien, darunter Schrott herstellbar und konstant durch alle zu verbessern[71].

Ganz am Ende erst kommen Antriebstechnik und Kraftstoff an die Reihe. Noch ist unklar, ob für das dann reduzierte Volumen an Langstreckenfahrten in schlecht erschlossenen Regionen das reine Elektrofahrzeug oder doch der Wasserstoff mit Brennstoffzellenantrieb das Rennen machen sollten. Vielleicht bleibt es auch beim bekannten Verbrennungsmotor, jedoch mit synthetischem Kraftstoff aus Biomasse oder synthetischem Erdgas. Sehr wahrscheinlich wird die Vielfalt an Technologien zunehmen: Leichtfahrzeug im Kurz- und Mittelstreckenbereich mit Elektroantrieb, Individualfahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb, Schwerlastverkehr mit Biokraftstoffen, sofern nicht auf die Bahn verlagert wird. Sie kämen der Energiedichte konventionellen Benzins am nächsten.

In einer Solidarischen Postwachstumsökonomie würde das Schienenfahrzeug eine Aufwertung erfahren. Doch wie Langstreckenschwerlast- und Verteilverkehrs im Detail gestaltet würden, müsste man einem demokratischen Prozess überlassen. In technischer Hinsicht gäbe es dabei noch Spielraum, denn unterschiedliche Technologien könnten für spezifische Zwecke genutzt werden – je nach den Randbedingungen.

Dabei ist klar: Solche Veränderungen können nicht über Nacht kommen und dürfen keinem von oben diktierten Masterplan folgen. Technologische und soziale Innovation geschieht in Nischen, die vor Marktkonkurrenz und staatlichem Dirigismus geschützt sind. Zunehmende Zwänge, die von Ressourcengrenzen ausgehen, können die Voraussetzungen für die Verbreitung solcher Innovationen schaffen. Dies würde in Wechselwirkung mit einer Veränderung gesellschaftlicher Werte geschehen. Wirtschaftliche, gesellschaftliche und politische Strukturen würden sich parallel dazu tiefgreifend verändern.

Eine Rückkehr zu einer stark zweigeteilten Welt der Mobilität, mit Flugzeugen und Autos für Reiche, Fußweg, Fahrrad, Schiff und Eisenbahn für Arme wäre auch in einer post-fossilen Welt denkbar. Das war schon einmal so, nämlich vor dem Zweiten Weltkrieg, und ist heute die Realität im globalen Süden. Eine Solidarische Postwachstumsökonomie dagegen würde Mobilität für alle zugänglich machen. Und sie würde einem umfassenden Vorsichtsprinzip folgen: keine Versiegelung von landwirtschaftlich nutzbaren Flächen, keine Großtechnologien mit langen Vorlaufzeiten, die von eng begrenzten Ressourcen abhängen. Dafür Lebensqualität mit geringstem Arbeitsaufwand, vor allem durch soziale Gleichheit.

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Anmerkungen:

[60]r www.focus.de/(30.3.2012) zurück zum Text

[61]r http://ec.europa.eu/(30.3.2012) zurück zum Text

[62] Europäische Kommission – EK (2008): Mitteilungen der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat. Die Rohstoffinitiative — Sicherung der Versorgung Europas mit den für Wachstum und Beschäftigung notwendigen Gütern. Brüssel, den 4.11.2008, KOM(2008) 699, S.5 zurück zum Text

[63] Zittel W. (2012): Feasible Futures – Progress Report 1: Assessment of Fossil Fuels Availability (Task 2a) and of Key Metals Availability (Task 2 b). Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, Munich. r www.umweltbuero-klagenfurt.at/ (30.4.2012) zurück zum Text

[64] Wagner N., Kaiser M. (1995): Ökonomie der Entwicklungsländer. Eine Einführung. Gustav Fischer Verlag. zurück zum Text

[65] Zibechi R. (2012): Resistencias locales, movimientos globales. La Jornada. 9 de marzo de 2012. http://www.jornada.unam.mx/2012/03/09/opinion/023a2pol (10.4.2012) zurück zum Text

[66] Buttkereit H. (2010): Utopische Realpolitik. Die Neue Linke in Lateinamerika. Pahl-Rugenstein. Bonn, S. 129ff. zurück zum Text

[67] vgl. Uzcátegui R. (2010): Venezuela. Revolution as Spectacle. See Sharp Press. Tucson. zurück zum Text

[68] Martinez E. (2010): Leave the Oil in the Soil: the Yasuní Model. In: Abramsky K. (Hg.): Sparking a Worldwide Energy Revolution. Social Struggles in the Transition to a Post-Petrol World: 234-244. zurück zum Text

[69]r www.astra.admin.ch/ (30.3.2012) zurück zum Text

[70]r http://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Hauptseite (30.3.2012) zurück zum Text

[71] r zurück zum Text

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r Der Kampf mit dem Engel
Lesung und Buchpräsentation von Engelbert Obernosterer
Begegnungszentrum Kreml, Ludwig Walther Straße 29, Villach

Dienstag, 1. September 2015
r Die Welt des Eske Bockelmann
Kurzfilm (25 min) mit anschließender Diskussion
Begegnungszentrum Kreml, Ludwig Walther Straße 29, Villach

r Weitere Dokumentationen